Wie wird es mit der S-Bahn weitergehen?
Am 23. März wird das Bayerische Kabinett beschließen, wie es mit der geplanten zweiten Stammstrecke weitergehen soll. Der Stadtrat gibt am Tag darauf eine Stellungnahme ab. Entschieden wird dann wohl Mitte April im Landtag.
Muenchenblogger stellt noch einmal die drei beliebtesten Modelle für eine Verbesserung der Münchner S-Bahnen vor:
1. Zweite S-Bahn Stammstrecke
Die zweite Stadtuntertunnelung soll - wie auch die erste - von West nach Ost verlaufen. Auf der Strecke zwischen Laim und Ostbahnhof wären dabei nur zwei Halte vorgesehen, nämlich am Hauptbahnhof sowie am Marienplatz. Eine zweite Stammstrecke hätte daher den Vorteil, dass die Fahrgäste - sollte auf einer Strecke eine Störung sein - die Fahrgäste auch auf den anderen Tunnel ausweichen könnten. Allerdings müssten Reisende, deren Fahrtziel nicht der Münchner Marienplatz ist, auf mehreren S-Bahn-Linien künftig umsteigen, um ans Ziel zu gelangen.
2. Der Südring
Das Szenario Südring ist auch beliebt. Momentan wird die Strecke vor allem von Güter-, Fern- und Regionalzügen befahren. Es müssten daher noch mehr Gleise gebaut werden. Allerdings ist der Nutzen umstritten, da die Entlastung für die Stammstrecke eher gering wäre. Der Südring würde von der Friedenheimer Brücke über Poccistraße und Kolumbusplatz, in Richtung Ostbahnhof verlaufen. Bei dieser Lösung ist auch die Nähe zu verschiedenen U-Bahn Linien interessant, die es manchen Reisenden ermöglichen würde, neue Routen einzuschlagen und somit auch die Stammstrecke entlasten könnte.
3. Der Nordtunnel
Der Nordtunnel würde am Hauptbahnhof beginnen und dann über die Pinakotheken zur Münchner Freiheit führen. Danach würde die Strecke über die Isar verlaufen, wo sie sich der jetzigen S8 Linie anschließen würde. Das Projekt soll vor allem einer besseren Flughafenanbindung dienen, eine wirkliche Entlastung für die Stammstrecke würde der Nordtunnel wohl nicht bieten können. Er wäre eher zusätzlich zu einer zweiten Stammstrecke oder zum Südring interessant.
Ein Gutachten hat dem Nordtunnel das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis bescheinigt - allerdings zweifeln viele dieses Ergebnis an.
Die Parteien sind weiterhin gespalten. Die SPD ist für die Zweite Stammstrecke, die CSU plädiert für den Nordring und die Grünen wollen eigentlich den Südring, schwenken aber nach und nach auf die Zweite Stammstrecke um, um eine Mehrheit für diese zu erreichen. Die Mehrheit im Stadtrat könnte so erreicht werden. Wie der Landtag abstimmen wird, ist jedoch völlig ungewiss.
Es bleibt also spannend, was sich nächste Woche bezüglich dieser Pläne ergibt.
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Kommentare
Die Taktverdichtung bei der
Die Taktverdichtung bei der U-Bahn waere zwar auch sehr wuenschenswert, da die beiden Systeme aber nicht zusammenhaengen und von verschiedenen Unternehmen betrieben werden, duerfte sich diese Umverteilung kaum durchsetzen lassen.
Generell sollte die Variante bevorzugt werden, die den groeßten Nutzen fuer die Fahrgaeste aufweist und die den Zielen des Verkehrsentwicklungsplans entspricht. Und dies kann der Suedring am besten erfuellen, da er neue Verbindungen suedlich der Stammstrecke entstehen laesst. Dadurch haben Fahrgaeste mit einem Ziel im Muenchner Sueden die Moeglichkeit, die hochfrequntierten Innenstadtstationen zu meiden und so den hohen Verkehrsdruck von den dortigen Stationen zu nehmen. Diese Entlastung der Stammstrecke kann zukuenftig fuer S-Bahn-Taktverdichtungen genutzt werden, wenn die Nutzung des ÖPNV wie prognostiziert zunehmen wird. Außerdem fuehrt der Ausbau des Suedrings zwingend zu einer Verbesserung des Laermschutzes entlang der Strecke.
Diese Positiva kann ein 2. Innenstadttunnel mit seinen 3 min. Zeitgewinn nicht bieten, zumal wenn die geplanten Stationen in einer voellig unattraktiven Tiefe gebaut werden und dabei nicht einmal ein einfaches Umsteigen von U- auf S-Bahn erlauben (nach dem Motto: erst 20 m rauf an die Oberflaeche, dann nochmal 40 m runter zur S-Bahn bzw. umgekehrt).
Und statt des vorgeschlagenen Nordtunnels hielte ich es fuer wesentlich sinnvoller, den Gueternordring fuer den Personenverkehr zu ertuechtigen. Dadurch wuerden sehr attraktive Tangential- und Ringverbindungen ermoeglicht und so eine der chronischsten Schwaechen des Muenchner ÖPNV-Netzes verbessert. Ich finde es schon ziemlich merkwuerdig, dass offenbar nur wegen der positiven Erfahrung der U-Bahn-Anfangsjahre bei uns immer gleich auf die Segenswirkung von Tunnelstrecken verwiesen wird, ohne Varianten des Oberflaechenverkehrs ernsthaft auch nur zu pruefen.
Im Uebrigen halte ich die Flughafenanbindung nicht fuer beschleunigungswert; er wird von 2 Linien relativ zuverlaessig angefahren und ist im internationalen (s.z.B. Tokyo) Vergleich zeitlich gut erreichbar.
"Im Uebrigen halte ich die
"Im Uebrigen halte ich die Flughafenanbindung nicht fuer beschleunigungswert; er wird von 2 Linien relativ zuverlaessig angefahren und ist im internationalen (s.z.B. Tokyo) Vergleich zeitlich gut erreichbar."
a)
Die Flughafen Anbindung ist ganz grob gesagt für den Arsch. Eine Stunde aus der Innenstadt ist völlig inakzeptabel und macht den MVG nur für die Pauschaltouristen relevant, die solche Kaffefahrten ins Grüne geniesen.
b)
Einwohner München: 1,356,594
Einwohner Tokyo: 12,790,000
c)
Selbst Tokyo hat das Problem begriffen und baut an einem Innenstadtflughafen.
Ich bin für eine Express Linie, die direkt aus der Innenstadt den Flughafen anfährt und nicht in jedem "idyllischen" Vorort ihr Päuschen einlegt
a) Die Fahrzeit betraegt im
a) Die Fahrzeit betraegt im Regelfall ca. 45 min., je nach Startpunkt "in der Innenstadt" und gewaehlter Linie.
b) Die MVG hat mit der S-Bahn als solcher nichts am Hut; hier sind MVV und DB gefragt.
c) Wenn schon von Japan die Rede ist: hier handelt es sich um einen Inselstaat, fuer den der Flugverkehr wesentlich groeßere Bedeutung hat als es fuer unser Land schicklich ist. Ein Großteil der Fluege hierzulande ließe sich auch problemlos per Bahn abwickeln, v.a. die Inlandsfluege! Das Problem haette sich mit einer ordentlichen Planung auch verhindern lassen: Ein einziger zentralgelegener Großflughafen fuer ganz Bayern mit einem vernuenftigen Hochgeschwindigkeitszuganschluss waere eine viel vernuenftigere Variante gewesen.
d) mit Ausbaumaßnahmen entlang der 2 Linien waere auch ohne Flughafenexpress schon viel gewonnen. Und wenn dann doch einmal Bedarf bestuende, koennte man auf den optimierten Trassen immer noch einen Express fahren lassen.
Die Aussage des Bevoelkerungszahlenvergleichs kann ich allerdings nicht nachvollziehen.
Besser in kürzere Taktzeiten bei der Ubahn investieren